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平台按语：11月20日，是40周年前我国首支南极考察编队在上海港乘坐“向阳红10”号科考船和“J121”号救生打捞船启航、执行南极洲建站/考察和南大洋考察任务的日子。相信人们对我国于1984年11月至1985年4月期间，开展的首次南极考察及其建成的首个科考站－南极长城站，耳熟能详；但对我国同时开展的首次南大洋考察，由于相关的新闻和宣传报道远不如南极考察那么多，那么博人眼球，显得比较陌生。其实，当年我国派出了两支科考队，一支南极洲考察队，另一支南大洋考察队，共同承担并圆满完成了中国首次南极考察任务。让我们跟随着他们当年的航程，历经一次别开生面的南大洋考察之旅吧！ 需要说明的是，由于我们手上收集的材料十分有限，只能侧重于反映南大洋考察中海洋水文专业组的一些活动，还望读者见谅为盼！ — 挺进南极圈的生死考验
1985年1月23日至27日，考虑到南极圈内浮冰、冰山多，南大洋考察队趁当时白天时间要略长于夜间的有利时机，决定在完成第一测区工作后，迅即转入第二测区，进行以磁力为主的走航观测，共设置了两条断面。其中的一条断面由测区的东南近岸区域稍偏向西北外海；另一条断面则由测区的最北端沿着约69°26′W经线直插南极圈内，估计2个昼夜后即可抵达靠近南极半岛阿得雷德岛海域的S21号综合观测站，这也是南大洋考察海区中位于最南端的一个大面观测站点。 南极圈，是指66°33' 49.3”S（赤道往南）的纬线环绕南极洲一周形成的一个封闭环/圈，既有以66°33'S、也有以66°34'S标注的，但都表示了一条区分地球表面上出现连续白昼和连续黑夜的界线，也是温带和寒带的分界线。南极圈以南的区域，因阳光斜射、日照短暂，太阳高度不大，受地表冰盖对阳光的反射影响，使得南极地区终年寒冷，属于冬季严寒、夏季凉爽的冰原气候。 南极圈的存在，对地球上的生物和自然环境有着至关重要的影响，它是研究全球气候变化和生物多样性保护的重要参考。所以，挺进南极圈也是我国首次南极考察的目标之一。 但南极圈还是条被西方称为“不可逾越的白色死亡线”，自十八世纪英国环球航海家詹姆斯·库克船长第一次驾船闯入以来，“向阳红10”号科考船是首次由中国人自己驾驶“中国制造”的巨轮，进入这个对中国人来说依然是十分陌生的海域---别林斯高晋海；而这片海域，同样有南大洋的生命“禁区”之称。不难相见，南大洋考察队无论是进入别林斯高晋海还是挺进南极圈，都是需要点勇气的，这里的环境异常恶劣。 据船上气象部门的队员介绍，别林斯高晋海是公认的南极气旋生成和消失的高频区域之一。南极气旋是指在南极地区形成的气旋，通常在南极大陆高压的周围活动，具有自西向东移动的特点。它主要是由冷空气追尾暖空气形成的，也是南半球地区西风带剧烈振荡的结果。这种气旋的形成和移动对南极地区的天气和气候有着重要影响，常常引发极端天气事件。 通过前阶段对麦克斯韦尔湾内风速资料的初步分析发现，一般2～3天就有一个南极气旋光顾船队锚泊海域，而且湾内的风速日变化也比较明显，从地方时20点至次日11点风速渐渐增大，11点达到最大；再从11点到20点风速处于减弱，20点左右会降到最低。然而，在广阔无垠的南大洋别林斯高晋海上，气旋活动是否还会“循规蹈矩”呢？ 气象部门的队员坦言，由于当时的地面资料不足，尽管每天两次能够收到智利播发的天气图和美国发布的卫星云图，但由于经验缺乏，加上摸索时间短，要准确地预测这一陌生海域未来天气系统的发生和发展，确实存在一定的困难（即使是在当下针对西北太平洋的热带气旋，如台风的生成及移动路径，各种监测、观测技术、手段和方法及其基础数据不可同日而语的背景下，若要准确预测预报台风生成和移动路径依然十分吃力，何况是在40年前，而且预测的对象又是南大洋上的寒带/极地气旋，其准确性可想而知！一旦遭遇，主要看船只的吨位、船体的结构、钢板的质量及其焊接技术，以及抗风浪的技术性能，包括主机、推进器等；其次就是船长的业务/技术水平，积累的经验/教训及其个人素质了---平台注）。 1月23日，天气阴。磁力观测继续进行。为了纪念我国首次南极考察进入南极圈以南的海域，大洋队决定颁发“挺进南极圈”纪念章，开始征集设计图案。打算待国内代表团莅临长城站出席落成典礼后带回国内制作，争取在船队胜利返航上海港码头时发给队员们留作纪念。 原计划2个昼夜即可抵达的S21号站，由于船只顶风、顶浪航行，航速仅为14节，故而要延迟至25日早晨才能抵达目标测站。次日（24日），天气并无好转的迹象，阴并伴有海雾。“向10”船以慢速向极圈挺进，风浪越来越大，一个个似小山般向船只压来。 投放的抛弃式波浪仪水上部分工作状态良好，但浮标发信系统受到大浪干扰，接收信号极不稳定，时有时无。第一个测波浮标探头在甲板上调试、性能良好，但下水后不到10秒钟信号中断，之后毫无音讯；第二个浮标下水后仅维持了约20秒，不过信号中断片刻后又很快恢复。但由于记录笔受到信号干扰、偏移过大，可用的测量资料十分有限。实测到的别林斯高晋海（66°08′S、62°01′W处）的最大波高为8.6米。 为了迎接我国科考船首次进入南大洋考察并挺进南极圈，编队决定以联欢晚会和晚餐加菜等活动方式表示庆祝。下午5点40分，炊事班精心烹饪了从国内带来的对虾等丰盛菜肴，船上洋溢着欢乐的气氛。正当大家喜气洋洋举杯欲饮时，突然一个巨浪打来，船体向右倾斜25度。只见桌上所有酒菜及汤盘，连同坐着的椅子（因会餐时人多，桌子边上临时加的折叠椅子，有队员一时没有抓住固定的桌子或者椅子而滑倒---平台注），顺着地板向右滚去；有队员刚爬起来还没有站稳，又顺势滚到了左边。顿时，整个餐厅乱成一团，满地都是菜饭汤。尽管丰盛的晚餐没有吃成，但每个人还是喜笑颜开，大家指着被饭菜沾了一身的队员，相互调侃着。 海天茫茫，大雾重重。船只在交织的风浪和涌浪中左右摇晃并上下颠簸，不时发出“吱吱、嘎嘠”的声响。人已经无法正常站立了，躺在床上也会左右滚动；排山倒海的巨涌大浪，扑向船舷，飞向甲板，浪花一片，水珠漫天。原定的联欢晚会，只能临时取消。一场可怕的极地风暴，正在逼近这艘航行在茫茫冰海中的孤舟。 当地时间23时01分24秒，“向阳红10”号科考船以慢速挺进南极圈（66°33′S、69°15′W）。这可是中国科考船第一次进入南极圈，其意义可谓非同寻常。这里又通常被形容成为一个冰山林立、狂风恶浪频繁的海区，更有“杀人西风带”和“尖叫的60度”（通常指南纬60°～70°之间的这片海域）之称。然而，这些都没有吓倒南大洋考察队向南极圈挺进，并进入极圈内开展综合海洋调查的决心和信心。 船只于25日凌晨3点抵达S21号站（66º49＇S、69º20＇W），水深280米。天气虽然已经转晴，但风浪，特别是涌浪依然很大，由抛弃式波浪仪测得的最大波高为4.2米。队员们在风浪大，气候恶劣的条件下，开始了紧张的极圈作业。 当时的随船记者是这样描述的：不规则的巨涌和三角大浪不时向船体猛烈冲来，万吨巨轮犹如一片树叶，在浪尖波谷中挣扎着，时而抛向浪尖，时而跌进波谷，150多米长的船体在“格格”地剧烈颤抖。南大洋考察队员们，身系安全带，在暴风中取样，在波涛中施放底栖拖网。他们在极圈内采集到的肉红色的海鳃，又名海笔，是腔肠动物，形状如一支毛笔，有杆有头，长51厘米。笔头散开，似朵朵散开的花，实为少见；还有海参、水螅虫和各种各样多毛类环节动物。这些标本是考察队员冒着生命危险采集到的，十分珍贵。 只用了近5个小时，顺利结束S21号站上各专业的综合观测工作。船只随即返航，由靠近南极半岛阿得雷德岛的近海朝着东北方向的雷诺岛外海航行。在那里，大洋队布设了一条从近海指向西南外海的观测断面，共设置了3个站点，分别为S20、S19和S18，其站与站之间的距离约为100公里（以航速14～18节估算，约需3～4个小时的航程）。 当地时间9时36分，船只出极圈，并顶着8～9级大风，直奔S20号站（65º30＇S、68º00＇W，水深340米）。大约6个小时后，船只到站，队员们争分夺秒地在船舷上采样。大浪涌上甲板，一会儿把船推上波峰，一会儿又坠入波谷，晃得人头昏眼花；有些队员甚至在一边作业、一边呕吐，但依然坚守在岗位上。完成S20号站后，船只继续往下一个观测站前进。 S19号站（64º33＇S、68º54＇W），水深达到了3,100米。为了避免前后甲板（在船首和船尾）的两台绞车同时施放仪器，可能导致的水下钢缆打架，于是做出了轮流作业的临时决定。期间，又因进口CTD仪专用绞车的自动排缆装置发生故障，一时无法排除，只能采用手工排缆，费力又耗时，足足用了一个多小时才将CTD探头收回甲板。夜间，南大洋上寒风刺骨，且又下着雨，室外值班队员的双手，个个被冻得麻木僵硬。 26日凌晨，船只继续向外海的S18号测点行驶，预计上午8点可以抵达目标站，结果由于船只顶风航行，足足延迟了3个小时。中午的天气虽已由阴转为多云，但因风浪太大，船只无法停机漂泊作业，只能顶风、顶浪慢速航行，试图待风速稍微减弱后再进行观测。谁知中午过后，狂风一阵紧似一阵，风力已经超过12级，掀起的大浪足有14～15米高。 由于船上的水密门早已全部关闭，无法再用仪器观测。加上风浪凶猛，即使能够放下抛弃式波浪仪的浮标，也会煞费苦心而一无所获，其硬质天线会随即折断，测量信号无法送出，这在“向10”船刚进入南太平洋的西风带时就已有了深刻教训。此时，船身不时发出“嘎、嘎、嘎”的钢板撕裂声。 情况十分危急。编队指挥组商议决定，抓住有利时机转向、返回民防湾避风，然后再作打算。但此时的狂风恶浪，不是想转向就能转向得了，倘若稍有不慎，船只就有倾覆的危险，只能硬着头皮迎风往测区西北的外海方向而去。此时的南大洋，真正显露了它的“庐山真面目”。考察队员们，才真正意识到了一场生死考验的降临。无论是船只，还是全体船员、考察队员，也才真实诠释了“明智山有虎、偏向虎山行”的英雄气概和拼搏精神。 当然，对船只来说，这是一种应对狂风恶浪的安全航行措施，即在面对大风大浪时，船头须与一排排如群山般袭来的海浪保持一定的角度，也有说是垂直角度航行，破浪前进，否则可能就有被风浪吞没的危险。同样，有队员深有感触地说，在这样的险境下，人的灵魂似乎也已完全出窍，已经没有了害怕的感觉，难怪战场上的战士还会在枪林弹雨中冲锋陷阵。反之，在这样的关键时刻，倘若畏缩不前，当懦夫、做逃兵，结果就会如在大风浪中航行的船只偏离了方向一样，在劫难逃。 危急时刻，临时支部提醒还没有提交入党申请书的队员赶快行动，自觉接受组织在险情面前的考验。但个别年轻队员觉得还尚未为国争光，就要光荣，心有不甘，发誓要以老天爷赌一把！默默地把申请书连同随身携带的证件，用塑料袋包裹着装进了内衣口袋里，一旦遭遇不测，也能给组织留一个追认的凭据，给亲人一个交代。 这时，同舱室的几名队员开始调侃起来，有说真要全船光荣的话，可把上帝分配给南极的全年指标给占了（传闻中那个时期的南极探险、考察，平均每天会有一个人因遭遇各种不测而献出宝贵的生命---平台注）；也有说我们单位的单身汉要跟着遭殃了，一下子增加了25个寡妇（当时的南大洋考察队伍中，就数海洋二所派出的科技人员最多，而其中的一名最年轻队员，还尚未成家---平台注），谁还敢嫁给海洋人呀！ 风浪还在不断增大，罕见的狂涛骇浪铺天盖地朝“向10”船袭来。据气象部门预测，午后风力可达14级。巨浪，犹如一座座群山，一排紧追一排，铺天盖地向船袭来。在狂风的吹刮下，浪尖上不时掀起阵阵浪花，似瀑布，向浪谷飞溅而去。一排大浪压来，船首几乎全被海水覆盖，浪花一直可以打到驾驶室的舷窗上，足有8层楼高（约15米）；而当船头被波峰托起时，船尾早已浸没在海水中，波浪可以直达飞行甲板（比后甲板至少还要高出2米多）。 此时，只见后甲板上，6厘米粗的尼龙缆绳被巨浪卷进了汹涌的大海，6,000米深水绞车和3,000米进口CTD仪专用绞车的机电设备，以及各种外业调查仪器等，全被浸泡在海水中；生物组的5吨吊车驾驶室已被大浪砸得稀巴烂，船只右舷的铁皮顶棚像不堪一击的破布，被撕开了一个大裂口，甲板上的仪器设备和网具，东横西倒，一片狼藉。有船员赶紧把这一情况报告了船领导，随即决定：马上拖回缆绳，抢救仪器设备。 但当后舱水密门刚打开，海水就鱼贯而入。船上的抢险队员一看这架势，立即绕道从飞行甲板下去，10多人系着绳子一个一个爬到后甲板上，总算把掉进海里的缆绳拖了上来。随后，他们又将前甲板的两垛被大浪打散的锚绳（已经从船舷两侧像两条大辫子一样掉进了海里，足有40～50米长），也拉了上来。船只的外部危险总算解除了。 与此同时，几名生物组队员看到打开的水密门，却直接冲了出去，企图固定后甲板的网具和仪器设备，结果一个个被袭来的海浪淋得如落汤鸡似的，固定未成，却有队员已被铁架砸伤小腿，动弹不得；还有几名水文组的队员也跟着冲上了后甲板，结果一个大浪袭来，海水如消防车的救火水龙一样，当头浇来，让人头昏眼花，一时迷了方向，好在船长及时组织抢险队把他们救了回来。但凡有一点海上经验的队员都知道，在这样的海况下去固定仪器设备都是徒劳的，未出生命危险算是不幸之中的万幸。 今天的狂风恶浪，就算经常出海的队员都没有遇到过。据“向10”船上的船员讲，他们也是第一次遭遇。船只慢速顶风滞航（几乎不前进），左右摇晃已达35度之多。主甲板两舷已经踩水，海水一直可以打到船只4～5层的舷窗上。一个大浪袭来，船舱内一片漆黑，如同末日降临一般，十分恐怖。但更可怕的还是船只发出的颤抖声响，一阵高过一阵，使人听后有一种不寒而栗的感觉。 当狂浪一个紧追一个，船只钢板的撕裂声与波浪拍打船身的撞击声交织在一起时，就如在黑夜里遇到恶狼一般，顿时就会被吞没似的。船只后尾尤为严重，颤抖得如筛糠一般。要是船体不够坚固的话，险情或许就会一触即发。“向10”船的设计指标是可以抗12级台风，但自从该船1976年入水后，虽然已经执行过多次大洋考察任务，但尚未经历过特大风浪的考验，这是第一次；而当时的海上风力已经超过了12级，况且持续时间远长于西北太平洋上遇到的过境台风。殊不知，这里的气旋移动速度不仅慢，而且还是一个接着一个，甚至会合二为一，产生更大的威力，持续时间更长。 此时此刻，不少问题和担心自然而然地浮现在了船上每一个人的脑海里，相信船长会比大家想得更多。如：1）风力何时才会减弱？2）主机是否能够扛得住长时间低速航行？3）船只频频颤抖，钢板是否会开裂，或者船身直接解体？4）是否会撞到冰山或者暗礁，尤其是那些浮出水面不高的水下冰山？5）船首、船尾的缆绳被海浪打到了船舷边上，甚至一头已经掉入了海中，若是缠住了螺旋桨，俨然是凶多吉少，好在已经被抢险队排除隐患。但剩下的几个问题，似乎只能听天由命了。 下午3时多，“向阳红10”号船向祖国北京发出十万火急的电报，同时抄报南极洲考察队和“J121”船：“我船在危急中……全船上下正在顽强搏斗！” 指挥组通过船上广播发出了紧急动员令：“我们的船正在经历着南极气旋的严重挑战，我们每个人都必须做好与南极气旋作殊死搏斗的准备。现在，各就各位……”。 直到晚8时40分，风力虽有减弱，但涌浪却还是很大，无奈“向10”船只能继续顶着风浪航行。万吨巨轮犹如一叶小舟，时而抛向空中，时而跌入深渊，险情依然在威胁着这艘已经三进三出太平洋的科学考察船。个人的生死已经无关紧要，关键是国家的荣誉可能会毁于一旦。船上和大洋队，谁都心有不甘，惟有齐心协力，誓要让大自然在不屈不挠的中华儿女面前败下阵来！ 深夜，船上的广播突然响起船长张志挺的命令：“关闭所有的水密门，全船任何人未经允许，一律不准上前后主甲板……”。 编队指挥组又一次向祖国首都北京发出“情况很危险”的急电！ 据随船记者的描述，那时的张志挺船长一直站在驾驶室的玻璃窗前，不停地注视着前方涌浪方向，操纵船只，保持船首左前方受风。万吨船在波峰中大起大落，陷在狂风恶浪之中，整整9个小时无法摆脱。 狂风夹着巨浪巨涌，使“向10”船左右出现剧烈摇摆，前后出现大颠簸。安装在水线以下7米多深的2个推进器，9次露出水面空转，原来每分钟70～160转，此时上升到200多转，甚至达到了每分钟240转；自动舵、机械舵、手工舵随之全部失灵。这种“飞车”和船舵失灵现象是船舶航行大忌，倘若持续时间过长，不但会烧坏主机导致船舶失去动力，还会有翻船的危险。 张志挺站在驾驶台上已经十几个小时了。他微倾着上身，眼睛几乎贴着水花迷蒙的挡风玻璃，双腿左右叉开。就算这样，他还是无法站稳。他一双紧紧抓住驾驶台的手，像是聚集着全身的力量，要把倾斜摇摆的船体一点一点地扳直，扶正。他清楚地意识到，这艘和他共命运的万吨巨轮，这船上230多名队员、外籍人员、记者和船员的生命，尤其是国家投入了大量人财物力组织的首次南极考察的声誉，全部落在了他的肩上。他的每一声指令，每一个决策，都将关系到任务成败和生死存亡。 在生与死的面前，船长张志挺两手紧紧抓住紧固舷窗的螺栓，趴在窗舷，目不转睛地观察翻江倒海的巨涌，镇定地不时地发出口令：“右车进四，左车进二”，“左车进一，右车退二。”他在用“一进一退、一退一进”的方法，弥补失灵的舵，抗衡着山似的浪，调整着船只的航向。整个驾驶室内，空气似凝固了一样，出奇的安静。这是惊心动魄的鏖战，这是智慧和意志的较量，这是人与大自然的拼搏! 危急时刻，没有一个贪生怕死的。全船上下团结一致，众志成城，全力以赴抗风保船。说来也怪，风浪这么大，却几乎没有人晕船呕吐的。而聘请的阿根廷船长和3名外籍飞行员，却已穿着充气救生衣，不停地在胸前比划着十字，祈祷上帝保佑。 此时，船体依然在不断地颤抖，钢板发出的巨大撕裂声，一阵紧似一阵，让人毛骨悚然！更严重的是，不断有船员报告：前甲板多处崩裂；侧舷钢梁出现裂缝，钢板弯曲变形；......。险情丛生，十分危急！ 船长已经意识到一场船毁人亡的悲剧将要发生。船与风、浪长时间处于胶着状态，不但指挥、驾驶人员会因过度疲劳而导致决策和操作失误，而且船只、钢板和各种机械设备等也会产生金属疲劳，后果不堪设想。在这一刹那间，船长毅然决然地向操舵手发出了“左进三，右退四，调转方向，全速顺风而行”的指令。只见船只很快由顶风滞航，转为顶偏浪、再横浪，又迅即转为顺风航行。借着风势，“向10”船一路向东，全速破浪前进。 当晚23点30分，船只终于冲出暴风圈，突围取得成功！驾驶室内发出了船员们情不自禁的高呼声：“船长万岁！”“祖国万岁！”；考察队员们也在各自的舱室内，竖起大拇指向船长表示敬意！钦佩他的沉着、机智，勇敢、果断，保护、更是挽救了一船人的性命。 尽管，劫后重生的船员和考察队员们一直在为船长紧要关头发出的那声“左进三，右退四，调转方向，全速顺风而行”的指令赞不绝口，那是需要多大的智慧和勇气！其中，有航海专家导出了其中的奥妙。他借用了法国哲学家帕斯卡在《思想录》中的一篇富有哲理性的文章：“人只不过是一根芦苇，是自然界里最脆弱的东西；但他是一根会思考的芦苇。因此，我们的全部尊严就在于思想。我们周围的世界广阔无限，但都比不上最渺小的人类所具有的精神，因为精神能够认识一切事物，包括反思本身，但是物体却不能做到这一点。”来形容航海人对从事的航海事业所必需具备的基本素养。他把这种哲理借用到了行船上，比作“在无边的大海上，钢铁巨轮也会变成一叶小舟，脆弱又飘摇。好在，驾驭船的人会思考，会总结经验，会反思教训，再将这些凝结为智慧和勇气，去应对和战胜风浪。” 张志挺船长，不就是这样一位掌握了娴熟航海技术和技巧，凭借长期的航海经验积累，有智有勇、足智多谋的航海人么！“因为思想，人之所以是人，之所以伟大。”张志挺，不愧是一位伟大船长，称得上是全船人的再生父母！ 1月27日，天气阴、有雪，午后转少云。经过昨天至少11个小时的拼搏，“向10”船终于脱离了险情，踏上了返回民防湾的航渡中。一颗悬着的心总算放了下来，船上的每一个人都觉得疲惫不堪。 晚饭时分，船只已经来到布兰斯菲尔德海峡，只见两岸群山矗立，白雪皑皑，在傍晚阳光的照射下，显得格外耀眼。晚9时许，“向10”船安全返抵民防湾抛锚。 编队指挥组做出决定，在此休整一周，对船只受损情况进行评估，以及对主机和受损仪器设备进行检修、保养等。至于下一步的南大洋调查计划，也即南大洋考察的第二阶段工作，要不要继续进行？编队指挥组还在激烈磋商之中。 |
