RMI | 机遇的海洋：绿色甲醇和氨重塑海运业 - 海洋化石燃料法规

报告称氨能将更多的作为全球贸易的船舶燃料

根据由非营利组织落基山研究所（RMI）和全球海事论坛（Global Maritime Forum）发布的一份新报告，《机遇的海洋：在港口供应绿色甲醇和氨》指出，到2030年，绿色氢项目越少，全球将有更多的可再生氨作为船舶燃料进行贸易。

虽然这可能看起来有些反直觉——因为大多数项目首先会将H2容量定向于满足本地需求，然后才是出口——但该报告预测，到2030年，为满足由法规驱动的航运需求的增长，加油点将不得不吸引大量基于氢的燃料进口。

例如，联合国国际海事组织已经设定了一个目标，即到下一个十年初，5%的海洋燃料将实现零排放或“几乎零排放”，相关法规预计将从2027年开始实施。

3 r: q& z- w1 n, l: E% W

同时，欧盟已通过了其FuelEU法规，为其水域内的船舶设定了渐进性脱碳要求，同时奖励使用“非生物可再生燃料”，即由绿色氢制成的燃料。

; {0 h2 ~& F2 B: I

尽管这些量与到2030年仍将由化石燃料提供的份额相比可能微不足道，但该报告预计，不断增加的监管推动将带动港口——特别是在欧洲——需求，以低成本获得氨和甲醇供应，以避免显著的绿色溢价。

由于项目较少也意味着在给定位置可用的绿色燃料量较少，因此港口将不得不从更广泛的来源获取供应，而不仅仅是从生产成本最低的地方获取。

绿色氢的生产成本因可再生能源容量因素、资本成本和补贴等因素而在不同地点之间差异巨大——例如，在美国高达每千克3美元的清洁氢生产税收抵免，该报告表示，这将使该国能够以比世界上任何其他地方更低的成本生产氨和甲醇。

该研究计算出，到2030年，绿色氨的成本将在每吨等效于低硫燃料油（VLSFO）能量含量的900至2700美元之间，而甲醇的成本将在每吨（相当于VLSFO）900至2500美元之间，具体取决于地点。

3 Q3 `. c# q6 x S

VLSFO的成本已经低于每吨700美元，这意味着即使碳税或其他激励措施推高了这一成本，成本范围较低的氨和甲醇对港口来说将更具吸引力。

与此同时，该报告指出，运输氨或甲醇的额外成本相对较低。

“在世界上可能的最长航程之一的海上运输路线上，从休斯顿到新加坡，绿色氨的运输成本估计为每吨等效于低硫燃料油的166美元，或者是燃料的交付成本的15%，”报告指出。

相比之下，本地产的电解氨与从休斯顿进口的氨的生产成本差异几乎为每吨等效于低硫燃料油约1900美元。

; k! X9 C4 U- {7 x7 m+ F/ y

该报告追踪到2030年已宣布项目的每年3200万吨绿色氨产量，以及用于航运的每年350万吨绿色甲醇生产管道。

然而，该报告还对2030年港口供应5%绿色燃料的两种情景进行了建模：一种是所有这些产能都投产并可供航运使用，另一种是只有20%的已宣布项目最终做出最终投资决策。

对于氨来说，第一种情景将主要看到燃料主要从美国和大洋洲供应给港口。研究解释说：“贸易流向仍然主要是区域性的，港口从位于其所在地区的项目供应。然而，由于其非常低的成本，来自北美的氨被全球出口。”

然而，在第二种情况下，“贸易流向通常比100%情景更为分散和全球化，港口利用更多的燃料来源来满足其需求”，报告称。这种情况也将看到南美击败北美和大洋洲成为航运的最大绿色氨来源。

- {, G1 X# A: F5 {) m! d

与此同时，由于甲醇管道由于缺乏可用的生物源CO2而已经远低于预期需求，两种情况都预计会看到甲醇在较少数量的港口之间更为区域化的贸易流动，而不像氨那样。

然而，该报告没有估算这两种情况对氨或甲醇最终交付成本的影响。

`, B: A+ p2 G2 q* J/ f- A

原型

该报告确定了四种港口“原型”，这些原型可以根据它们可以利用的优势来决定投资决策。

第一种“进口现有港口”，指的是已经对航运燃料有很高需求的港口——可能会看到每年超过250,000吨的绿色燃料需求——但本地绿色氢生产成本为每千克4美元或更高。

由于这些港口——如新加坡、韩国釜山、比利时安特卫普和荷兰鹿特丹——已经建立了用于存储和加油的基础设施，它们可以避免RMI所称的“最后一英里成本”，同时也作为出口国的主要买家。

; A' n l H6 ^- ?3 C, v

报告还预测，这些港口将能够供应绿色氨和绿色甲醇——航运业最渴望的两种可再生燃料，因为与压缩和液化氢相比，它们在单位体积内具有更高的能量密度，而不是必须选择其中一种。

9 q9 k; v. Z8 v- V, e9 D

该研究建议“进口现有港口”迅速采取行动，锁定足够的低成本绿色氢基航运燃料供应量。

第二种原型，“生产现有港口”，指的是到2030年绿色氢生产成本低于每千克4美元的现有加油中心，例如美国的休斯敦和洛杉矶/长滩、阿联酋的富贾伊拉、希腊的比雷埃夫斯和西班牙的阿尔赫西拉斯。

. s }, V! F1 W: V' M( k* o

研究称：“它们低廉的生产成本使得这些港口很可能也会成为绿色氢衍生品的出口国，包括航运和其他领域。这创造了协同作用的机会，包括建设共享基础设施，可以降低最后一英里成本。”

9 p: P! h* ?% t+ \0 |

这些港口与第一种原型类似，很可能能够供应两种燃料。然而，如果需求的出现、基础设施的建设和新燃料的法规、标准和许可的发展比预期的时间长，它们可能难以充分利用自己的地位。

“未来出口国”是第三种原型，指的是计划和现有需求较低的港口，这些港口位于绿色氢生产成本低于每千克4美元的地区，例如西澳大利亚的皮尔巴拉、南非的博格巴伊、巴西的阿库和美国墨西哥湾的科珀斯克里斯蒂。

V$ O3 z) y. R9 d* Z

低需求意味着这些港口有更多的能力将多余燃料出口到其他加油中心。

, Z8 b) d/ O7 `! O/ s. @3 x# i3 ?

然而，报告指出，这些港口将不得不从零开始建立基础设施和法规，并且除非它们利用燃料出口的需求和基础设施来最小化燃料的交付成本，否则可能面临高昂的最后一英里成本。

5 J* Y' n7 D* V) w$ n* W$ z

报告补充说：“在短期内，对于这些港口来说，集中加油一种零排放燃料可能是明智的选择，以避免需求分散和帮助管理复杂性。”

“定制型参与者”是最后一种原型，例如美国的西雅图和塔科马、土耳其的伊斯坦布尔、阿根廷的布宜诺斯艾利斯、德国的汉堡和斯里兰卡的科伦坡，与“进口现有港口”相比，加油需求相对较低，同时氢气生产成本也同样较高。

4 E+ ?/ l$ ^1 _

因此，它们无法像“进口现有港口”那样利用同样规模的进口需求，尽管报告提出了同样的建议，即要迅速行动以确保供应。

与“未来出口国”一样，这一类别的港口也建议在短期内专注于一种零排放燃料，以避免需求分散。

' C M4 l0 @) }