中国造船业“隐忧”变“明忧”

对于几乎全部的中国船舶企业而言，2012年注定都是艰难的一年。虽然早在2008、2009年金融危机的“威力”初步显现时，造船行业就已经做好了在3年后迎来最艰难时刻的心理准备，可当2012年真的来临时，这个行业似乎仍然感受到了难以承受之重。
4 e  u% H: R2 F$ I虽然船舶工业的低谷是全球性的，可是中国船舶工业的形势却又似乎格外严峻。产能过剩、融资不畅，更重要的是中国船舶工业虽贵为世界第一，但在高端船舶研发和制造方面、在利润空间更加客观的海工装备制造方面，与世界造船强国日本和韩国还有较大差距。
1 E; q; N7 }# A逆境中发力，这是中国船舶工业的必须选择，也是唯一可行的道路。事实上，它们已经在做。
4 T  C1 |7 U& }迎来艰难时世
“一般来说，造船企业从承接订单到最终交付需要大约2年至3年的时间，目前造船企业手中的订单多为2010年或者2011年交付。所以，随着前几年承接的订单陆续完工交付以及新船订单需求不足，船舶工业最艰难的日子还在后面。”三年前，原中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇就向《中国产经新闻》记者表明了他的判断。三年后，中国船舶工业的艰难时世如约而至。
4 @% O( b* U9 L  k% t; r谈及订单，尤其是新承接订单数量，几乎所有的造船厂都讳莫如深。
“现在行业内全国的形势都很惨淡，我们谈起来也很为难，说得太好或者太不好，都不合适。”一家大型国有造船企业负责人向《中国产经新闻》记者如此表示。
实际上，该企业在行业内已经算情形较好的一类，但企业内部的纠结心态依然非常明显。而记者从另一知情人士那里获悉，该企业2012年新承接订单数量依然为“0”。
8月10日，扬子江船业公布第二季度业绩，净利润跌8.9%至8.781亿元，低于去年的9.639亿元，营收较去年的35亿元增加13%，至39亿元。与此同时，撤单情形严重，该公司表示，因客户没有付款，第二财季取消了8份造船合同。
+ k2 C" a, z5 y中船重工旗下的船舶制造企业中国重工的业绩同样惨淡。其一季报与惨淡的2011年年报相比，业绩呈现加速下滑的态势。
5 ^" l9 r* V7 ?4 E一季报显示，中国重工一季度实现营业收入123.24亿元，同比减少11.5%；归属于上市公司股东的净利润10.29亿元，同比下降27.3%。
中船集团旗下的中国船舶实现营业收入62.38亿元，同比下降7.8%，环比下降20.2%；归属于上市公司股东的净利润2.6亿元，同比下降62.7%，环比下降36.6%。公司季度净利润加速下滑，且创三年新低。
% T2 r6 t, x% t6 s事实上，以上几家企业，已经算是行业内极具实力的“大鳄级选手”。如果看全国船舶工业的总体形势，则更加严峻。
7月27日，中国船舶工业协会发布《2012年上半年船舶工业经济运行情况》报告，报告显示，1～6月份，全国造船完工3220万载重吨，仅同比增长4.2%。承接新船订单1074万载重吨，同比下降50.3%。6月底，手持船舶订单1.2587亿载重吨，同比下降30.7%，比2011年底下降16%。
8 c1 y. A: G. I# ?与此同时，船舶出口同比下降。1～6月份，全国完工出口船2634万载重吨，同比增长1.8%；承接出口船订单799万载重吨，同比下降51.3%；6月末手持出口船订单1.0729亿载重吨，同比下降30.8%。
来自英国船运经纪机构克拉克松的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克松的数据还表明，去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船。
辉煌中藏隐忧
# U1 i. {' w7 O8 Q虽然中国船舶工业情形难言乐观，不过，就市场份额而言，成绩还算不错。世界船市低迷的时期，我国仍能保持较高的市场份额。
据英国克拉克松研究公司统计数据，上半年中国船舶工业造船完工、新接订单、手持船舶订单（6月底）三大指标按载重吨计分别占世界市场份额的40.7%、40.8%和42.3%；按修正总吨计算三大指标占比都超过35%。
. K- q/ C6 I! o( w) |) t$ f事实上，从三大关键指标来衡量，中国船舶工业早已稳居世界第一。2010年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量全面超过韩国,一跃成为世界第一造船大国。2011年，中国船舶工业三大指标继续居全球首位。这是一份举世瞩目的荣耀。
- `2 N/ K( f2 L9 k然而，伴随着世界经济危机影响的逐渐现象，辉煌之中的隐忧表现得越来越明显。
产能严重过剩则是首要问题。
; p* E% M. }, V5 R% ^大连海洋大学航海与船舶工程学院副院长张亚向《中国产经新闻》记者指出，中国船舶工业的产能输出与配比存在较大问题。“2005-2010年期间，船市非常好的时候，江浙一带就出现很多民营船厂，但规模较小，抗风险能力较差，遇到危机的时候有一些就会遭遇破产。”，
再以大连为例，有数据显示仅大连就有两百多家“要加强引导，需要地方政府来进行合理的调控或是限制。”张亚表示。
# u1 a. ]: N& A) \的确如此，有业内人士估计，中国造船能力一半是过剩，未来两年，可能有30%至50%造船厂倒闭。
“目前能生存下来的、或者经营状况相对较好的也就是大的国企或管理先进的民营企业。”张亚表示。
' z" o6 `& \: H1 f0 p/ `但事实上，正如前文所述，即便是这些日子相对好过的大企业，也并不是高枕无忧。
0 m7 j' G( b+ s. m- A/ D# ?% t“在高端船舶研发和制造方面、在利润空间更加可观的海工装备制造方面，与世界造船强国日本和韩国还有较大差距。”张亚以海工产品为例指出，因为海工装备是附加值较高的领域，因此不少企业一窝蜂地向这个领域转型。但与此同时，客观来说，我们还没有抓住最核心的技术。“每个船厂涉及最多的就是建造。我们在结构建造部分没有问题，但技术核心却不仅仅在结构建造方面。”
其实，除了产品层面的问题，在张亚看来，从国家战略层面的部署角度来看，我国船舶工业的发展也存在问题。
2 m/ N5 E2 |6 B4 E; B" k2006年出台的《船舶工业中长期发展规划》明确提出，“十一五”期间(2006-2010年)，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。
但张亚指出，这三大基地从定位与发展上存在着同质化的问题，其差异定位从宏观调控方面就不明确。一直到现在也是如此，大家都看到了海工产品利润相对比较高，因此全国的大船厂都向这个方向转，并没有详细的统筹规划。
“今年船舶工业也算跌入谷底了，但是过两年还是会好起来的。在这期间，企业也要好好想想在技术、研发、人才上的储备，想想企业在产品这块能不能出现一些转型。”张亚从一个行业研究者的角度提出了自己的建议。
3 K9 L2 t+ Q7 ~; t2 ?逆境中发力
其实，不仅仅是研究者想到了调整转型的问题，身处水火之中的企业早就把转型与升级作为了突破口。
随着世界经济形势的逐步恶化，中国船舶工业的“隐忧”已变“明忧”。所有的船企都明白，除了逆境中发力，别无选择。而真正有心又有力的，则依然是那些实力相对强大的国企。
“大船集团应该是全国最大的船厂，综合实力也比较强；上海的外高桥则属于第二大，后劲更足。”张亚向记者表示，外高桥1999年开始建立，而大船则有百年历史，相对较稳。但外高桥的优势则是负担轻，观念也较新。
于是，在今年8月，《中国产经新闻》记者专门去实地采访了中国船舶工业的两家龙头企业，在那里，记者了解到，加紧向更高端的技术、更高端的产品寻求突破是它们共同的发力点。
2 F+ ~! z; w  ]( p- _经过多年的技术攻关，大船集团在LNG和万箱级集装箱的研发设计和工艺技术储备上，也已经取得实质突破，具备了实船建造能力。
! U& I8 S" z- `% \- ]$ X  T) t$ K大型液化天然气（LNG）船是世界造船领域公认的技术最复杂、建造难度最大、附加值最高的船舶，属国际造船领域的顶尖产品。为在LNG船建造领域取得突破，大船集团承担了国家“十一五”高技术船舶科研计划“大型液化天然气船建造试验技术研究”项目。
依托该科研项目，大船集团制作了1：1大型LNG模拟舱，将LNG船的核心技术集中在模拟舱上进行实施验证，获得了LR、CCS等多家船级社的认可，为承接订单做好了技术准备。
在造船市场中，超大型集装箱船是高技术、高附加值船中需求量最大、造船市场最稳定的船型，是集装箱船大型化、节能化的最新动向与代表产品。大船集团从2009年开始对9150TEU、10000TEU 、12500TEU、14000TEU等集装箱船进行了开发设计和前期研究，从船型储备和技术力量等方面进行了具有前瞻性的系统准备，现已取得了实质性突破，有望在年内实现接单。
建造低能耗、低排放的“双低”船型，则不但是调整产品结构的前瞻性策略，更是适应未来航运发展的必要性调整。
6 ?7 e8 A9 J9 I$ j4 B2008年下半年，正当国际海事组织提出新船能效设计指数（EEDI）之时，大船集团将新型32万吨超大型油船、11万吨阿芙拉型成品油船、15.9万吨苏伊士最大型原油船确定为三大主力船型，在开发设计中注入低碳概念。大船集团在国内同行中率先考虑了新船能效设计指数，三大主力船型的开发顺应市场发展方向，符合低碳经济发展要求，具有一定的市场前瞻性，提高了大船集团新产品开发的原创能力。
新开发的11万吨阿芙拉型成品油船在新船能效设计指数方面更是大幅低于目前丹麦和中国各自提出的基线值，具有很强的超前性。新型的32万吨超大型油船为目前国内满足结构共同规范的载重量最大的VLCC，满足《压载舱涂层性能标准》，适用于针对2011年以后建造的船舶规定的“NOx排放第二层规定”、以及2012年以后可能生效的《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》等国际公约和规则，同时该船的空船重量指标在国内最轻，达到日韩同类型船的先进水平。该型船推向市场即受到船东欢迎，一举获得6艘船的订单，这在2009年惨淡的船舶经营市场极为少见。韩国SK海运公司对该船型低碳指标高度青睐，2010年也与大船集团签订了2艘建造合同，这是中国船厂首次进入韩国市场。
2012年5月9日是个值得纪念的日子。这一天，由中船集团第七○八研究所承担详细设计，由中船集团外高桥造船公司承担设计、采购、建造和完工调试的深水半潜式钻井平台“海洋石油981”在祖国南海正式开钻。
“海洋石油981”的正式开钻，不仅仅是外高桥在海工产品方面的大突破，更是中国船舶工业在这方面的大突破。
“海洋石油981”超深水半潜式钻井平台，堪称海工装备里的“航空母舰”，它自重超过3.1万吨，甲板面积相当于一个标准足球场大小，从船底到钻井架顶高度为137.8米，相当于43层的高楼，电缆总长度超过900公里，最大作业水深3050米，最大钻井深度12000米，按照200年一遇的南中国海的海况条件进行平台整体稳性和结构强度设计。为抗击海上飓风和各种复杂波流的影响，平台配置了目前世界上最先进的DPS3全动力定位设备，配置一个半钻井系统和先进的卫星导航及定位系统，确保平台的全天侯作业。
( j- R2 I! \8 ?, y9 w$ q在人类的历史上，第一次有一个国家，在南海以一己之力进行深水勘探开发。随着中国首座当今世界最先进的第六代半潜式深水钻井平台“海洋石油981”的钻头在南海荔湾6-1区域1500米深的水下探入地层，中国在南海深水区插上了一面流动着的五星红旗，标志着我国海洋石油工业的“深水战略”从此迈出了实质性的一步。