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" S& A. v) a1 R: G4 |- C4 A 原标题：特别关注｜欧盟海运燃料立法要来了！ 0 p' B$ j# |, w8 K3 Q0 ]- f: G
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据悉，欧盟委员会(EC)计划于7月14日公布旨在实现2030年55%减排目标的一揽子气候立法提案(“Fit for 55”) 草稿，其中与航运业关系最密切的立法莫过于欧盟碳排放交易体系(EU ETS)指令的修订和欧盟海运燃料(FuelEU Maritime)条例的制定。前者拟将海运业纳入欧盟排放交易体系，因而广受业界关注，后者虽然启动时间更早，但最初是以制定相关政策为主要目标，一直未上升到立法层面，受到的关注度明显不如前者。
$ D& r3 N8 a. c& {0 U: J8 V& i 今年年初，媒体开始报道EC正在设定船用燃料碳强度标准，但直到最近两个月，EC才透露要制定欧盟海运燃料条例，引发了欧洲船东的强烈反应。6月底，“Fit for 55”相关立法草稿陆续流出，欧盟海运燃料条例也在其中。 5 ^3 }5 @. Y# k" Q
新条例的名称为《欧洲议会和理事会关于海运业采用可再生和低碳燃料的条例–FuelEU Maritime》，包含6大部分、28个条款以及4个附件，主要内容如下：
, z' M- U) a% R2 w' u h. j' G 一、立法目的
: U; V, m# r: z2 g$ C% l 旨在降低船用能源温室气体(GHG)强度，推动可再生和低碳燃料的应用，同时保持公平竞争的环境和运转良好的船用燃料和海运市场。按照EC分析，为实现欧盟的GHG减排目标，2030年国际海运燃料中的可再生和低碳燃料占比应达到6%-9%，2050年占比应达到86%-88%。
' D% g' k1 Q$ P6 ~) u8 _ 二、适用范围 2 j6 B5 ^" F* R& A6 E
适用于5000GT以上船舶，包括上一个港口到成员国管辖港口的航程、成员国管辖港口到下一个港口的航程以及停靠成员国管辖港口期间。不适用于军舰、海军辅助船、捕捞或鱼类加工船、原始建造的木船、非机械推进的船舶或非商业用途的政府船舶。 " h2 A# p2 D' _8 T/ V/ ?; f, w3 y
条例针对船用能源的全生命周期GHG排放，包括能源生产、运输、分配和船上使用的温室气体影响，考虑的GHG为船舶向大气中释放的二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)。 + ^$ Y+ }8 p0 L7 O, x6 |, k" f, L! f( p
三、船上使用能源要求 ) [, n" N2 ]! @7 y: ?. k
条例规定了船上使用能源的GHG限值，即以EC设定的2020年参考值为基线，船舶使用能源的平均GHG强度不得超过按如下年份设定比例削减后的限值： : I. I' R# s" E* w* ^+ n; I8 f- q/ U
– 2025年前：2%；
* k" z2 C5 Y+ }( d# r" j7 E, O – 2030年前：6%；
. o9 Z% N' ]7 o5 e – 2035年前：13%；
4 I4 E4 a2 C+ K9 X* F8 R4 A – 2040年前：26%；
_/ A6 Z/ |4 L! b& h. i – 2045年前：59%； . u* e) }( H' y, y; @8 ]
– 2050年前：75%。 1 E. b- [7 {8 {4 q0 P+ G) n
条例还规定，船舶停靠港口期间应实现零排放。2030年1月1日起，停靠欧盟成员国港口的集装箱船和客船的所有用能必须来自岸电。停靠时间少于2小时、使用零排放技术、无法连接岸电、应急等特殊情形除外。
: d! \6 Q T* i 四、监测、报告、验证与评估 # X1 m M/ N# X$ B$ V- i
公司应按要求监测并报告其每艘船舶在报告期内的有关参数。公司应向验证方提交其每艘船舶的监测计划，说明所选择的监测方法，并报告船上使用的能源的数量、类型和排放因子以及其他相关信息。验证方应评估监测计划是否符合规定的要求。 ' D) I4 n# K3 _, g! t7 Z/ ?
在验证方对监测计划进行评估后，公司应按规定记录其每艘抵达或驶离成员国管辖港口的船舶每段航程的参数，包括驶离港、抵达港、停泊时间、岸电连接和使用、每种燃料的数量、全生命周期排放因子、每种类型的替代能源的数量等，并于每年3月1日前将这些信息提供给验证方。验证方应按照本条例规定的验证程序对相关信息的质量、完整性和准确性进行评估。 + ~& S) \: t! G9 U5 }8 {) P
基于经验证的信息，验证方应按照相关条款方法，计算船上使用能源的年平均GHG强度，以及与规定的GHG限值的对比值，确定 “富余的合规单位(excess compliance units)”的数量和“短缺的合规单位(missing compliance units)”的数量；确定前一个报告期间内不符合规定的靠港次数，包括每次不符合规定的靠港的泊位停靠时长。每年4月30日前，公司应将规定的信息提交到由EC开发的合规数据库。
, J1 ^' S2 C. Z 五、合规单位的转移和转让
( a) j) u0 R: O L1 _) y 如船舶拥有富余的合规单位，可转入下一个报告期使用。如船舶的合规单位出现短缺，可提前获取一定数量的合规单位，但应在下一个报告期的结算中予以减除。公司也可将富余的合规单位转让给同一报告期的另一艘船舶。 " x d+ b7 d+ t& l- g5 U6 S- {( K3 w
六、欧盟燃料(FuelEU)符合证书 ' I5 ?, h/ p4 a
如果合规数据库不显示短缺的合规单位以及不符合规定的靠港记录，验证方应在报告年度之后的6月30日前向有关船舶签发FuelEU符合证书。在支付规定的罚金后，验证方仍应签发有效的符合证书。自报告期结束后的第二年6月30日起，停靠在成员国管辖港口的船舶应持有有效的FuelEU符合证书，否则成员国可予以滞留或驱逐出港。
2 x1 j$ y8 ~, V! Y, a1 p: f 七、“海洋可再生和低碳燃料基金” ; H8 d# Y9 Y; i2 j4 Z( V$ K8 Y0 l
如果船舶不符合关于获得FuelEU符合证书的标准，责任公司应向“海洋可再生和低碳燃料基金”支付罚金。交付的罚金用于建立“海洋可再生和低碳燃料基金”，以支持可再生和低碳燃料在海运部门的快速部署。基金资助的项目应刺激更多可再生和低碳燃料的生产，促进港口建设合适的加注设施或港口岸电连接，并支持在船队中测试和部署最具创新性的技术。
& ^: ~/ H0 K6 z2 X x 从条例的流出稿内容可以看出，其严格程度和对海运业的影响并不亚于将海运业纳入EU ETS。按照初步成本评估，该条例的实施将导致船舶营运人增加897亿欧元成本。欧洲船东已对此作出了强烈反应，认为该立法过程缺乏透明度，且可能与EU ETS并行产生双重碳市场机制。然而，EC并不这么认为。按照EC的观点，EU ETS和碳税不足以在中短期内强有力推动海运业向可再生和低碳燃料过渡，且供应端立法并未对海运业采用可再生和低碳燃料产生显著影响，需要从需求端立法加以解决，因此该条例与EU ETS指令及其他相关立法并不冲突，而是有益的补充。
' a' B! a/ {6 c; l 虽然该流出稿并非最终版本，业界也对立法流程和双重机制提出质疑，甚至EC内部不同部门之间也存在一定分歧，但该条例是基于欧盟《欧洲绿色协议》、《2030年气候目标计划》、《可持续和智能交通战略》等重要文件提出的，且欧盟各机构对于海运业GHG减排总体方向已达成共识，不能低估欧盟推进海运燃料立法的决心。加之最近欧盟对IMO的GHG减排进程已表现出不满，通过单边立法向IMO减排谈判施压并迫使IMO进一步提升减排目标的可能性加大。因此，业界有必要高度关注该条例的立法进展，提前做好应对欧盟区域性立法的准备。 4 n; N* t1 D7 f% X+ X* J y% E2 j
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