国内造船业陷危局 江苏船企巨头熔盛重工转型

    倾巢之下，岂有完卵？受大势所困，江苏造船业眼下正处于危局之中。
  “我对‘十二五’船市整体不乐观。”中国船舶工业协会秘书长王锦连7日在南京接受人民网记者采访时表示，世界经济复苏缓慢，将会对造船业持续产生利空影响，希望国内船厂做好长时间应对低谷的准备。
/ i0 _2 A. e' N  _1 `6 p& {  “船市今年肯定不太好，明年未必能好，2014、2015年能慢慢走出低谷就不错了。”在王锦连看来，行业洗牌和战略转型已势在必行，结果则是弱者落后者淘汰，行业集中度趋于更高。让他感到欣慰的是，在造船大省江苏，船企龙头企业的转型之路已然迈出实质性步伐。
  国内最大民营船企熔盛重工总裁陈强日前在企业转型发展恳谈会上披露，在此轮行业低谷前的2010年底熔盛重工即已转舵，海洋工程装备制造和绿色节能船型成为发展新航向。王锦连认为，熔盛重工选对了路。
江苏造船业危与机
  江苏通江达海，是造船业大省。全国规模以上船企1630家，江苏就有463家，占近三成，并拥有中远船务、熔盛重工等龙头企业。
  与经济景气状况休戚相关的特性决定了造船业在劫难逃。上海交通大学副校长、船舶海洋与建筑工程学院院长陈刚解释称，经济下行殃及贸易滑坡，贸易不景造成航运惨淡，航运冷清进而影响造船，“造船业注定会随着经济周期的起伏而起伏”。
  来自中国船舶工业协会的数据显示，1-7月份，国内造船业三项指标下滑明显，其中完工3549万载重吨，同比下降7.7%；新接订单1164万载重吨，同比下降50.7%；手持船舶订单12348万载重吨，同比降29.9%。江苏省三项指标依次为1099万、244万和4816万载重吨，分别占到全国的3成、2成和近4成。
$ D. G/ N  ]' l8 L  接单难、交船难、回款难，是当下全行业面临的共同难题，尤以交船最难。据王锦连介绍，不少船东采取挑毛病、严检验、改设计、调船价等手段要求推迟交付，“我国船厂1-7月新船成交仅为完工量的1/3”。利润压缩在所难免。上半年国内全行业销售利润率为4.8%，江苏高于全国平均水平，为8.3%。
  王锦连透露，过往的行业周期显示通常兴旺3-4年迎来一个低谷，但船舶业上一轮旺盛期从2003年到2008年罕见地持续了6年，订单爆发性释放之后又赶上经济危机，对船市后市的叠加影响不可估量。这也让他对直至2015年前行业走势的判断都难抱乐观态度。大环境恶劣，加之产能相对过剩，洗牌成了必然。“一方面，部分中小船厂长年接不到订单，就会面临资金断流以至退出市场；另一方面，订单则会越来越向有实力的骨干船厂集中。”
  王锦连认为，当前形势下，船企当务之急是适应新的市场需求进行结构调整，以转型谋破局。而新需求正蕴含着新机会。据其分析，从全球范围看，机会在两个方面给出了提示。
+ y0 c/ U- Y+ ~$ [* T1 y0 P, R  其一，今年以来，相对于集装箱船、散货船成交总量的低迷，与油气相关的油船、液化气船、钻井平台、生产平台、海工辅助船等装备市场活跃起来。油船占比由上年的14.7%升至27.3%，LPG（液化石油气船）、LNG（液化天然气船）市场广为看好。而国内船企多以制造散货船、集装箱船为主。
  其二，国际海事机构针对节能减排、安全可靠等推出一系列强制性新规标准，国内不少船企受制于研发能力应对新规较慢，在国际竞争中未免被动。
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, E5 |/ K$ v) S7 o  “十二五”期间，江苏致力于从造船大省迈向造船强省，并为此制定了专门的产业政策。按照规划，到2015年，江苏省船舶制造能力要保持3000万载重吨，造船完工量、手持订单量保持全国市场份额35%以上，全球市场15%以上，出口总额超400亿美元。
  而新的产业形势预示着，只有引导船企加快转型才有出路，选准方向和拥有实力则是企业转型成功的关键所在。在参与国际竞争的平台上，顺势而变尚需龙头企业领航。
  去年底，江苏省出台了《“十二五”培育和发展战略性新兴产业规划》，十大战略性新兴产业中就有海洋工程装备产业。规划称，“重点发展新型海洋工程装备和主力海洋工程装备，确保我省海洋工程装备制造研发和产业化大省的地位”。
  相比之下，熔盛重工先行了一步。陈强称，2010年底，熔盛重工制定未来10年发展战略规划时，就适时提出“业务转型，产品升级，成为中国领先的多元化重工企业集团”的目标，其中重大转型之一便是瞄准高端海洋工程产品。据了解，熔盛重工建造的春晓油气田钻井和生活模块2009年完成交付，国内第一艘3000米深水铺管船海洋石油201号也于今年5月开赴南海作业。
5 Y0 T6 @' ]8 A6 K9 L" {4 B' a7 V  “从前年开始，我们着手开拓海工市场，累计投标了60多个海工项目，其中部分已签订合同或达成意向。”陈强还透露，熔盛重工完成了海工布局的重要一步，即在海工重地新加坡成立专业海工公司，并招募到包括CEO在内的20多位新加坡籍海工人才，“CEO是一位有40年海工经验的业界权威”。海工产品被定位为熔盛重工的支柱产业，计划到2015年海工订单占比达到一半。
& F0 @8 I4 y  R  海工之外，熔盛重工亦在适应国际行业新规，积极开发绿色环保船型，获得了市场认可。据了解，其15.6万吨油轮升级为15.7万吨，载重吨增加1000吨，油耗降低15%，从而斩获23艘订单；7.55万吨散货船升级为7.6万吨，油耗节省10吨/天，已交付7艘，目前存量订单尚有47艘。熔盛重工未来还可能涉足豪华游轮项目。
  上海交通大学陈刚教授指出，正值船舶行业低谷期，更要看重由此带来的转型发展从而实现弯道超越的好机会。“如果不能利用好这一机会，政府不能发挥相应的引导作用，金融机构雨天撤伞，企业顾虑重重，不但不能拉近与世界造船强国之间的差距，还会将差距进一步扩大。”
  “这是一个‘大江东去浪淘尽’的时代。”陈刚看好熔盛重工的转型前景，理由是“基本面是好的，船东的信任在，订单在，消化订单的能力在”。
  v" C& n( T8 o1 q8 @. X0 N5 w5 L5 T0 a  2005年创立，2010年香港上市，目前手持订单量国内第一――短短7年，熔盛重工走过了一条不寻常的超越之路。“我们最初的目标是要成为中国的大宇，后来提出要成为中国的现代，再后来想想怎么都是在模范别人，我们为什么不能成为中国的熔盛，世界的熔盛呢？”熔盛重工总裁陈强说。
; c+ D8 ]5 x" L  “对，我们一定会成为世界级企业，我有信心。”说完这话，陈强的眼睛眯成了一条缝。