【海洋观点】进一步发展中国与南极门户国家后勤合作的对策

科技进步使人类与南极距离不再遥远，但进出南极仍具有后勤和技术上的挑战。澳大利亚、新西兰、阿根廷、智利以及南非等国家的地理位置相对靠近南极，被称作进出南极的“门户”（以下简称南极门户国家）。各国到南极的大多数船只和人员需在上述国家海港和空港停留、中转，为船只进行必要补给或从门户国家乘坐洲际航班进出南极。中国自1984年开展第一次南极考察以来，主要依托考察船执行任务，途中经过南极周边国家港口进行物资、淡水、油料补给和人员轮换，部分考察队员通过航空方式进出南极。近年来美国遏制中国发展，给中国与传统后勤合作伙伴间政治关系带来不利影响，影响中国南极后勤保障计划的顺利执行，而随着我国南极考察规模的扩大以及考察站点数量的增加，提高南极考察效率势在必行。
五个门户国家位于南极不同的地理方向，代表了进出南极的四个通道，分别是澳大利亚霍巴特连通的东南极方向、新西兰基督城连通的罗斯海方向、南非开普敦连通的毛德皇后地方向以及智利蓬塔阿雷纳斯和阿根廷乌斯怀亚连通的南极半岛方向。中国南极后勤合作伙伴的选取不仅应考虑中国现有和未来南极考察站布局，还应结合近年来国际政治形势尤其中美关系变化以及提升南极考察效率的需求，充分认识到中国与各门户国家在合作方面的不同诉求。未来就如何开展中国与南极门户国家的后勤合作，笔者从短期和长期两个时间范围提出以下几点思考和建议。
( r: e8 w1 j# n) `) `短期来看，中国应持续维护与五个南极门户国家的后勤合作，广泛利用门户国家海、空港与南极的联系，拓展与门户国家在南极事务上的协调与合作，加大中国对南极事务的深入参与，提升影响力；同时，在稳固与传统门户国家合作基础上，积极探索与非南极门户国家的合作。
第一，继续加强与五个传统门户国家的后勤合作。中国现有后勤支撑保障能力决定了考察船和海运运输仍将是中国一段时期内开展南极考察的主要途径；中国五个南极考察站的地理分布决定着持续加强与五个传统门户国家的良好后勤合作有利于中国南极考察工作顺利开展。近期，中澳关系出现一些复苏萌芽，澳大利亚华裔外长黄英贤在“二十国集团”外长会议和联合国大会期间两次与中国时任国务委员兼外交部长王毅举行会晤，未来两国人员流动与交流带来的理解与互信或将进一步加大中澳两国关系修复的可能性。新西兰在涉华问题上向来慎重，与中国开展了一些务实的南极后勤领域合作，其“小国平衡外交”与澳大利亚“一边倒”的局面形成了鲜明对比。未来，中国应一方面积极应对与美国盟友澳大利亚、新西兰的关系，把握住后勤合作机遇；另一方面，为避免中国南极后勤运输受国际政治影响出现受制于人的局面，宜在与南极门户国家的合作布局中加强与阿根廷、智利和南非等发展中国家的后勤合作。
第二，积极探索与毛里求斯、乌拉圭等非南极门户国家的后勤合作。毛里求斯、乌拉圭等国家位于五个南极门户国家的外围，属于非南极门户国家。毛里求斯虽距南极较远，不如传统南极门户国家经济，但毛里求斯实行签证免签政策，手续简便，且非南极门户国家政治敏感度低，商业运营稳定，“安全”性高，近几年中国南极考察已有两次停靠毛里求斯的成功尝试。乌拉圭与中国外交关系良好，在南极问题的国际立场上两国有许多共识，中国长城站与乌拉圭阿蒂加斯站同位于南极菲尔德斯半岛，后勤和科研合作交流频繁。2016年，双方政府签订了《中华人民共和国政府与乌拉圭东岸共和国政府关于南极领域合作的谅解备忘录》，就进一步加强中乌在海洋环保、科学研究与后勤保障等领域的交流合作达成共识。因此，在现有后勤合作框架基础上，适时拓展与非南极门户国家合作无疑将是中国与南极门户国家后勤合作的有益补充。
长期来看，随着未来中国考察规模扩大，以及考察站点数量增加，亟需考虑航空和海运相结合的交通物流模式，提升极地科考后勤装备建设，进一步夯实与南极门户国家后勤合作网络建设，提高南极考察综合效率。
第一，优化中国南极考察运作方式。随着中国南极考察基础研究投入增加和南极业务化调查工作开展，中国南极考察人数规模在疫情过后一段时期内将有平稳提升。从更长远趋势看，随着智能、遥感、无人、能源、建筑等技术进步，必将推动各国南极考察未来朝无人或少人值守站点设施装置方向发展，人员规模达到一定峰值后将再次下降。为支持南极考察规模水平发展，实行人员和物资分离将是一种高效的后勤运作方式，美国每年维持几千人南极考察规模也是采用了该模式。受空间、环境保护以及站区规模等条件所限，如将目前海运为主的运输方式改成更多人员通过航空方式进出，可以延长考察站夏季作业时间，从而大幅增加考察人次。
6 u& D5 s0 j2 ?0 r" Y第二，大力提升极地科考后勤装备建设。从18世纪库克船长乘坐的独桅帆船，到当今先进的核动力破冰船、高冰级极地科考船、极地运输船、极地邮轮等先进船型不断涌现，以及侧向破冰、激光破冰等新兴技术日益发展，科技进步使船舶续航力和破冰能力显著提高。疫情期间，为避免非必要接触，有些国家如日本已实现考察船直接往返南极的尝试，中途不再停靠补给。各国在极区的到达能力与现实存在，关系到在相关极地事务的话语权。近年来，我国极地科考后勤装备虽在多个方向取得一些突破，打造出来一批“国之重器”，但是与美、俄等国家相比仍存在很大不足；我国极地航空发展也处在起步阶段，目前仅有一架固定翼飞机执行南极内陆飞行任务，洲际航空运输仍依托澳大利亚等国家。加大极地船舶、飞机等考察装备建设，逐步提升自主开展南极活动的后勤保障能力，能够减少对南极门户国家的依赖。
第三，进一步夯实与南极门户国家后勤合作网络建设。长期来看，随着我国南极考察后勤运作模式优化以及考察运输装备能力大力提升，对门户国家的依赖将逐步降低，然而门户国家的地理位置在后勤补给、人员进出、紧急救援等方面仍具有其他地区不可比拟的优势。未来，在与门户国家开展后勤合作方面，中国应逐步聚焦与南极门户国家的合作，形成一个以3～4个海港和2～3个空港为支撑、海运和空运相结合的高效后勤合作网络，网络的构建需要结合未来政治形势、科技发展等要素重新评估、合理布局，从而满足未来中国海洋强国建设的需求，真正跻身极地强国行列。
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文章来源：节选自《新时期中国与南极门户国家的后勤合作及对策建议》，原刊于《太平洋学报》2023年第2期
作者：单琰焱，系中国极地研究中心工程师，中国海洋发展研究会极地发展分会秘书长；刘明，系大连理工大学马克思主义学院副研究员。